Eru tafirnar komnar til að vera?
Í fyrsta lagi veltir maður fyrir sér hvort pólitísku skilaboðin í þessu séu þau að tafirnar séu komnar til að vera. Hvort það standi raunverulega ekki til að snúa við taflinu heldur sé þetta eitthvað sem pólitíkin, bæði ríki og sveitarfélög, ætlist til að almenningur og fyrirtæki sætti sig við, með hliðsjón af árangrinum síðustu árin. Í öðru lagi er umhugsunarefni að stór hluti af framlögum til samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu mun fara í borgarlínuna. Það fer þá lítið, eða minna, í önnur verkefni. Það má einnig velta fyrir sér á hversu traustum grunni kostnaðarmatið fyrir borgarlínu byggist. Nýleg dæmi lofa ekki góðu. Bragginn í Nauthólsvík átti til dæmis að kosta 158 milljónir en kostaði 415 milljónir. Þetta segir Sigurður Hannesson, framkvæmdastjóri SI, í frétt Baldurs Arnarsonar, blaðamanns, í Morgunblaðinu dag þar sem fjallað er um þjóðhagslegan kostnað umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu. Sigurður segir að huga þurfi betur að forgangsröðun verkefna, til dæmis kosti samtenging umferðarljósa lágar fjárhæðir í stóra samhenginu en auki skilvirkni í umferðinni til muna og að lausnirnar þurfi ekki að vera dýrar.
15 milljarða króna kostnaður vegna umferðartafa
Í umfjölluninni kemur fram að Samtök iðnaðarins áætli að þjóðhagslegur kostnaður umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu í fyrra hafi verið yfir 15 milljarðar króna, þar af hafi atvinnulífið tapað um sex milljörðum vegna tapaðs vinnutíma og almenningur um níu milljörðum vegna tapaðs frítíma. Þá kemur fram að samtökin áætla að 19 þúsund klukkustundum hafi verið sóað í umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu á hverjum virkum degi árið 2017. Það gerir um sex milljónir klst. á ári miðað við algengar forsendur um meðalfjölda farþega í bíl. Yfirfært á hvern borgarbúa jafngildir það því að þrír dagar hafi farið í umferðartafir á árinu.
Mikið hagsmunamál að tafir séu sem minnstar
Í fréttinni segir Sigurður jafnframt að það sé mikið hagsmunamál fyrir Ísland að tafir í umferð séu sem minnstar. „Samtök iðnaðarins leggja áherslu á bætta samkeppnishæfni Íslands af því að samkeppnishæfni er eins og heimsmeistaramót í lífsgæðum. Því betri sem samkeppnishæfnin er, þeim mun meiri verðmæti verða til og lífsgæðin þar með aukast. Fjórar meginstoðirnar eru menntun, innviðir, nýsköpun og starfsumhverfi. Innviðir skipta miklu máli í samkeppnishæfni. Þeir þurfa enda að vera fyrir hendi til að styðja við aðra verðmætasköpun. Til dæmis þurfum við flugvelli fyrir ferðamennina og vegi til að flytja vörur og fólk milli staða.“ Hann segir samtökin hafa tekið þetta til athugunar í tengslum við samgönguáætlunina og fleiri áform í vegamálum á höfuðborgarsvæðinu á næstu árum. „Staðreyndin er sú að ferðatími á höfuðborgarsvæðinu hefur aukist umtalsvert. Til dæmis hefur ferðatími úr úthverfum í miðborg Reykjavíkur aukist um hér um bil 50% frá árinu 2007. Þannig að við eyðum miklu meiri tíma í umferðinni. Við fórum því að velta fyrir okkur hvað tafirnar kosta samfélagið.“
Markmið um aukinn hlut almenningssamgangna gengur ekki eftir
Í máli Sigurðar kemur fram að vegaframkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu hafi verið í frosti frá árinu 2012 og að markmiðið hafi verið að tvöfalda hlut Strætó í umferðinni úr 4% í 8% á tímabilinu frá 2012 til 2022 en nú, sjö árum síðar, hafi hlutfallið hins vegar ekki breyst. Þrátt fyrir þetta sé áformað að verja 42 milljörðum til uppbyggingar borgarlínu til ársins 2033.
Morgunblaðið / mbl.is, 6. desember 2018.